Harminc éven át a kirakat fényében ragyogott, most pedig a saját otthonában méretteti meg magát.

Épp a reggelinkért battyogtunk Elvisszel, amikor a sarkon feltűnt egy hófehér Porsche 964, amelynek orra úgy ragyogott, mint egy csillag az éjszakában. A pillanat varázsa azonnal magával ragadott, és úgy éreztem, mintha a neonfények már a szemem sarkában táncolnának, miközben a Cutting Crew dallamai kezdtek el szólni a fejemben: "I just died in your arms tonight." A Kolosy tér hangulata hirtelen átváltozott, és egy pillanatra Miami Beach-en éreztem magam a '90-es évek elején, ahogy a bordó, nyitott tetős kabrió és a szőke hölgy pilótája megérkezett. Megböktem Elvist, és ő egyből megértette, hogy itt az idő, hogy köszönetet mondjunk ennek a reggeli csodának.

Ritkán fordul elő, hogy ilyenre vállalkozom, hiszen a tapasztalataim alapján itthon nem mindig fogadják jól az efféle megkereséseket. De most valami megérzés fuvarozott, és bejött! Így a telefonom memóriájában ott landolt Zoltán száma, aki azzal a Porsche 550 Spyderrel közlekedik, amely már sok helyen megjelent, és amit élőben is láthattam, ahogy elrobogott mellettem. Ez az autó a Porsche versenytörténetének kezdetét jelzi, és egyedisége szinte a Ferrari 250 GTO-hoz hasonlítható. A versenyek hírnevet adtak neki, míg James Dean tragikus halála hírhedtté tette a modellt. Először csak tátogtam, mint aki váratlanul foglal egy szállodát anélkül, hogy tudna róla; ezt a különlegességet most tényleg nem láttam jönni.

Az 550 Spyder tervezésénél a 356-os Spyder és a Speedster modellek tapasztalatait vették alapul, de a cél egy még figyelemfelkeltőbb autó létrehozása volt. Az első prototípusok megalkotásához Walter Glöckler, egy elismert autóversenyző segítségét kérték, aki már a 20-as évek közepén is az autósport világában mozgott. Glöckler 1950-ben és '51-ben a Porsche számára két bajnoki címet is hozott a 1100 és 1500 köbcentis kategóriákban, így tapasztalata kulcsfontosságú volt a 550 Spyder sikeréhez.

Az 550 Spyder miatt beszélhetünk ma klasszikus versenyautó receptről: egyedi csőváz, kézzel készült alumínium karosszéria, vegyesen egyedi futómű elemek és 356 alkatrészek, egy kihegyezett 1500 köbcentis négyhengeres boxermotorral megkergetve 110 lóerővel. Súlya volt a legfontosabb, 550 kilogrammot nyomott üresen, innen a név, és ez meghatározta a sebességét is, 220 km/h volt a végsebessége hetven évvel ezelőtt.

Egy alig néhány méteres kád, amelynek teteje és a mai elvárások szerint szokásos ülések vagy bármi hasonló hiányoznak. Valójában nem sokkal volt több egy egyszerű motornál, de éppen ez volt a lényeg: minden egyes csavarja a versenyzés jegyében készült. 1953 és 1957 között számos versenyt nyert vele, köztük az első jelentős megmérettetéseken a Nürburgringen, Le Mans-ban, a Carrera Panamericanán és a Mille Miglián is – mindezeknél természetesen kategóriagyőzelmekről beszélhetünk.

Összesen 90 példány készült belőle 1953 és 1957 között, ami versenyautóként nem csekély szám, ám sajnos ennek csak egy kis része maradt fenn az utókornak. Azon a napon James Dean is a versenyre készült, de előtte még futott egy tesztkört az autójával, amelyet a hétköznapokban is előszeretettel használt. Képzeljétek el, hogy a korabeli, sokszor egyenetlen útburkolatokon, a különféle biztonsági intézkedések nélküli autóban, a vékony gumikon 200 km/h feletti sebességgel száguldozni mekkora bátorságot és egyben őrültséget követelt! De számára ez a mindennapok része volt.

Egy igazi 550 Spyder értéke általában 2-4,5 millió dollár között ingadozik, de ezek a ritka példányok nem mindennapi látványosságok. Zoltán itthon egy ilyen autóval járkál? Nos, nem egészen, de valószínűleg ennél közelebb már nem is kerülhetünk a legendás 550 Spyderhez, és ezzel a tudással is bőven elégedettek lehetünk.

Jellegéből adódóan csak egy maroknyi ember lehet 550 Spyder boldog tulajdonosa, de annál sokkal többen vágynak rá. Miattuk hozott létre több gyártó is replika modelleket, ilyen 550 Spyder hasonmásból könnyű találni eladót is jó áron, de nem olyat, mint ez az autó. Most nem fogunk foglalkozni a többi gyártóval, csak a brazil Chamonix-val (ejtsd: samoni), akik ezt az autót is építették, és ami sokkal több egy replikánál: ez egy recreation.

Előbbi általában csak úgy néz ki, utóbbi technikailag is közeli másolata az eredetinek. Míg a replikákat általában Bogár alvázakra építik a hozzá tartozó futómű elemekkel és fékekkel, addig a recreation változatokhoz az eredetivel szinte teljesen azonos csővázakat épített a Chamonix, 2011-ben sajnos bezárták az üzemet. Alumínium helyett kevlár erősítésű kompozit karosszériákat építettek, ezért már messziről is sokkal egységesebb a megjelenése, mint egy eredetinek, a kompozit nem hullámosodik.

A jármű adattábláján 580 kilogramm szerepel, ami némileg megnehezíti a helyzetet, és ezt a karosszéria, valamint az 1,9-es, a 914-es modellből származó 115 lóerős boxermotor is magyarázza. Az alvázszáma rendkívül figyelemre méltó, hiszen az eredeti 550 Spyderhez hasonlóan 550-nel kezdődik, míg a számsor vége szorosan illeszkedik az eredeti autó képeihez. Zoltán alaposan felkutatta a jármű történetét, ahol csak lehetséges, azonban a stuttgarti Porsche múzeum kurátorától csupán egy homályos válasz érkezett: arról az autóról nem lehet beszélni. Mi lehet ennek az oka?

Az eredeti 550-es modellek 1953 és 1957 között készültek, míg ez az autó 1985-ös gyártású, és műszakilag minden egyes alkatrésze autentikus Porsche. Ebben az időszakban a Chamonix is gyártott karosszériákat, amelyeket gyári Porsche versenyautókhoz használtak, így a történelmi kapcsolatok és a fellelhető, de még nem dokumentált információk alapján valószínű, hogy erősebb kötelék áll fenn az adott autó és az eredeti 550-esek között. Sajnos a legfontosabb források nem reagálnak, így ez egyelőre csupán elmélet marad. Az biztos, hogy Európában csupán egyetlen másik példány létezik, amely egy brüsszeli autómúzeumban található.

"Egy osztrák luxusbolt kirakatában állt harminc éven át, onnan került hozzám, miután egy olasz aukciósház megvásárolta. Akkoriban mindössze 300 kilométert futott, valójában szinte sosem használták" - meséli Zoltán a Chamonix történetét, amit csak ámulva hallgatok. "Az osztrákok furcsa hátsó lámpákat szereltek rá, tükör nem volt rajta, és a karburátorok sincsenek rendesen beállítva. Üzemképes és szinte új állapotú, de azért néhány aprósággal még foglalkozni kellett."

"Nekem fontos az eredetiség, ha replika vagy ilyen recreation, annak is van egy eredete. Rendben, hogy Porsche 550-nek tűnik, de ha hivatalosan nem az, akkor viszont ne legyen Porsche a forgalmijában sem." Hivatalosan is Chamonix-ként lett bejegyezve itthon, miután a gyártóról és a modellről találtak korabeli dokumentumokat és teszteket, megkaphatta itthon a muzeális minősítést. Hiába volt Porscheként forgalomba helyezve korábban Ausztriában, itthon már ez egy Chamonix Porsche 550 Spyder, így tisztességes.

Egy magángyűjtemény része lett itthon, de ne gondoljátok, hogy a kirakatból egy garázsba állt át, hogy ott majd nézegessék. Zoltán és felesége rendszeresen áll rajthoz a Chamonix-val átlagtartó veterán versenyeken, így másfél év után most már több mint 3000 kilométer van benne és még mindig újszerű. Úgy nézegessétek, hogy idén 40 éves és ezen nem történt felújítás, csak némi pótlás.

Zoltán szerzett hozzá autentikus visszapillantó tükröket, mert nem voltak rajta, és ha megnézitek James Dean egykori autóját, az övén is ilyenek voltak. Szükség volt rendes lámpákra is, amikkel elöl nem lehetett sok mindent kezdeni, hátra viszont szintén korhű kis kerek lámpatesteket kapott, benne pedig teljesen egyedi ledes világítás működik, mivel közúti használatban tartják, ez pedig fontos hozzá, hogy legalább a fényét meglássák.

Lehetetlenül kicsi, talán csak térdem magasságáig ér, és már akkor is túloztam. Három lépés, és el is érem a végét. A hatalmas hátsó idom egyetlen darabként nyílik fel, alatta ott rejtőzik az 1,9-es négyhengeres boxer motor és a hozzá illeszkedő pótkerék. Minden részlet aprócska, a karburátorok elférnének a tenyeremben, az utastér pedig csupán egy hajszálnyival tágasabb, mint egy motorkerékpár oldalkocsija.

Egy hatalmas péklapát méretű ajtót nyitok ki, amelynek nincs kilincse – a bovdent húzom meg belülről, hogy kinyithassam. A fülkéhez vászon takaró tartozik, amely könnyedén patentekkel rögzíthető, és akár fél takaróként is használható, ha például esőben kellene vezetnünk. A belső térben két apró kagylóülés foglal helyet, egy elegáns kormánykerék, valamint egy még annál is vékonyabb váltógomb található, és néhány műszer, de ennyi éppen elég. Az ülések szorosan egymás mellett helyezkednek el, ami egyértelműen mutatja, hogy ez egy csővázas kialakítás, míg a Bogár alapú modellekben a szerencsésebbek távolabb ülnek egymástól.

A csővázra támaszkodva könnyedén behuppanok a kis ülésbe, nem igazán aggódva azon, hogy hogyan is fogok onnan kiszabadulni. Meglepetésemre sokkal tágasabbnak érzem a belső teret, mint ahogy kívülről látszik, hiszen itt nincsenek felesleges burkolatok vagy kényelmi extrák, amelyek elvennék a helyet. Átdugom a lábaimat a karosszéria ovális merevítésén, és máris rátalálok a pedálokra. Kétpontos biztonsági öv vár rám, és az ülés is hosszirányban állítható, de valahogy az az érzésem, hogy inkább a testhelyzetemhez kellene igazítanom, hogy igazán kényelmesen érezzem magam.

Kulccsal indítom be a motort, és a gombnyomással aktiválom az önindítót. Kicsit meg kell piszkálnom a gázt, mert az első benzinfelvétel nem mindig zökkenőmentes, de hamarosan felüvölt a négyhengeres erőforrás. Közvetlen közelről érzem a lüktetést, hiszen csupán egy vékony kompozit fal választ el tőle. A váltó lötyögős, nem igazán precíz, annak ellenére, hogy az eredeti bovdenes megoldást már rudazatosra cserélték. A piktogram inkább iránymutatás, mintsem a kulissza pontos vezetése. Itt nem elég csak beletolni a sebességbe, határozott mozdulat kell, hogy a helyére kerüljön – ez is része az autó karakterének.

Csodálatosan gyönyörű a csontszínű filigrán kormány, ez is eredeti Porsche alkatrész, nem pedig a Chamonix emblémája feszít rajta. Előttem az ívelt keretű üveglapok miatt mintha egy Riva kormánya mögött ülnék, valahogy az egész felfoghatatlan, elsőre nem is autószerű. De a kis gép mögöttem adja az ütemet, jól kezelhető a kuplung és a gáz, fékrásegítés persze nincs, de a halvány nyikkanásokból tudom, hogy hajszálnyival kisebb erő kell a pedálhoz, hogy még pont ne csússzon és érdemben lassuljak.

Sok-sok óra, nap, vagy talán inkább év szükséges ahhoz, hogy igazán magabiztosan és precízen tudjak versenyezni vele – a versenytempó szinte felfoghatatlan számomra. Egy igazi lélekvesztő, és ezt már sokan bizonyították. Viszont érzem, hogy a gyorsasága lenyűgöző, és van benne potenciál, ami még kiaknázatlan. A harmadik kört óvatosan kezelem, hiszen az autó értéke és a saját bizonytalanságom nem éppen bátorítanak, de minden egyes pillanatát élvezem és imádom. A rövid körök alatt egyre többet tanulok róla, mintha egy izgalmas könyvet lapoznék, amelynek minden fejezete új felfedezéseket tartogat, és a végén már alig várom, hogy folytathassam.

Erre azt szokták mondani, hogy filigrán szépség, egy kis természetes örömgombóc, apró élvezet az életben, mint a fine dining éttermek különlegességei a tányér közepén. Kicsi és talán elhanyagolható, de az ízek valósággal robbannak a szájban. Ez az autó olyan, mint a meztelen autózás: csupán a technikai élvezetekre fókuszál, mindenféle felesleges díszítmény nélkül. Mindez a csomagolásban is megmutatkozik az apró, elegáns idomokkal, az arany színű modell jelöléseivel az első sárvédőkön, a motor fölötti két hátsó rács segítségével, és a középen kivezetett, füstölő kipufogóval, amely a teljesítményt és a dinamizmust sugallja.

Az acél felnijei rendre elbűvölnek, és szinte végtelen ideig tudnám csodálni őket. A Chamonix 550 Spyder nem csupán egy autó, hanem a tökéletes funkcionalitás és a dizájn harmonikus együttese. Bár a 100 000 eurós ár elsőre soknak tűnik egy ilyen méretű járműért, valójában alig egy csepp a tengerben, ha figyelembe vesszük a ritkaságát. Az autó műszaki paraméterei szinte párhuzamba állíthatók más különlegességekkel, ám a valódi értéke sokkal inkább az egyediségében rejlik. Ez a kocsi nem csak úgy ott áll a szaúdi gyűjtemények mélyén, hanem Budapesten, egy város szívében, ahol egy pillanatra sem gondolnád, hogy egy ilyen gyöngyszemre bukkansz. Ami igazán lenyűgöző, az az, hogy használják is – nem csupán a versenypályán, hiszen ahhoz a pilóták képességei is kellenének, hanem inkább egyfajta alternatív versenyformában. Ez a Chamonix nemcsak közlekedik, hanem történeteket mesél, és élményeket ad át, még ha nem is a megszokott keretek között.