A feladatot el kell végezni – a pesti alsórakpart lezárása nem okoz aggodalmat, hiszen minden rendben lesz!

Kiss Ambrus: Az önkormányzatok kifosztása, bármilyen szemszögből is vizsgáljuk, nem más, mint bűncselekmény.

Az emberi civilizáció története szorosan összefonódik a vízpartokkal, amelyek mentén számos város született és fejlődött. Európa fővárosai közül sok vízi úton is elérhető, de talán sehol sem játszik olyan meghatározó szerepet egy folyó a város arculatában, mint Budapesten a Duna. Ez a hatalmas folyó nem csupán természeti határvonal, hanem a város szívverése is, amely összeköti a múltat a jelennel, és meghatározza Budapest egyedi karakterét.

A budapesti Dunapart fejlesztése 1853-ban indult, amikor is gőzhajók számára alakították ki az első kikötőt egy rövid szakaszon. Reitter Ferenc irányításával 1860-tól kezdődően fokozatosan bővült a rakpart, elérve tizenkét kilométer hosszúságot, és a Duna legmagasabb vízszintjét egy méterrel meghaladó magasságban épült meg. E rakpartok fő célja az árvíz elleni védekezés volt, de nem elhanyagolható szerepet játszottak a folyami kereskedelemben sem, lehetővé téve a teherhajók hatékony ki- és berakodását. E funkciójukat tükrözi nevük is: rakpart.

A két világháború közötti időszakban a Duna partján kilenc különleges deszka-strand létesült Budapesten, ahol a tutajokra erősített szerkezetek kínálták a fürdőzés élményét. A legismertebb ezek közül a Parlament északi szegletének közelében helyezkedett el, ám a főváros lakói a Duna-partot mégsem keresték fel olyan gyakran.

A rakpartok teherhajózást kiszolgáló funkciója a II. világháború után fokozatosan lecsökkent, így a gyér autóforgalom kiszolgálása mellett semmilyen funkciót nem láttak el egészen az 1970-es évekig, amikor a városi gyorsforgalmi úthálózat részeként éledtek újjá ezek az útszakaszok. A város akkori fejlesztői úgy döntöttek, hogy az Észak-déli irányú átmenőforgalom részére a legegyszerűbb módon a kihasználatlan pesti és budai alsórakparton nyitnak kapacitást.

A budapesti úthálózat fejlesztésének elhanyagolása helyett a városvezetés inkább a meglévő utak átkeresztelésére és improvizációjára fókuszált a növekvő igények kielégítése érdekében. Pedig a Nyugat-Európában zajló motorizációs forradalom idején ezek az igények már régóta éreztették hatásukat.

A hetvenes években a gépjárművek iránti kereslet és a kínálat közötti szakadék hatalmas volt: egy Skoda 120-asra 12 évet kellett várni, míg egy Lada beszerzésére 8 év várt az érdeklődőkre, és egy Trabantra is 4 évet kellett pacsirtázni. 1973-ban a Merkúrnál a 1200-as Lada ára 80.000 forintot tett ki, míg az átlagfizetés csupán 2.366 forint volt. Míg a nyugati országokban az évtized végére a családok körében elterjedté vált, hogy legalább egy autóval rendelkezzenek - a nyolcvanas évek végére pedig már kettővel is - nálunk a motorizációs forradalom elmaradt, éppen a fenti tényezők miatt.

A budapesti úthálózat fejlődése kezdetben meglehetősen lassan haladt előre, hiszen az olyan jelentős projektek, mint a Hungária körút kiépítése és az Árpád híd kiszélesítése, csak mérsékelt ütemben indultak el. Az elkerülő körgyűrű, az M0-as autópálya megépítése például csak 1987-ben vette kezdetét, ami szemben áll Béccsel, ahol már 1970-ben átadták a város körüli első körgyűrű szakaszát.

A 2010-es jóléti fordulatot követően Budapest közlekedését jelentős meglepetésként érte a hirtelen beinduló motorizációs fellendülés. A város belső útjainak kapacitása már a 70-es évekbeli nyugati szintű motorizációs forgalom kezelésére is képtelen volt, ami további kihívásokat hozott magával.

Az utóbbi évek közlekedéspolitikája, amely az autósokat stigmatizálta és minden lehetséges módon próbálta korlátozni az autóforgalmat, paradox módon éppen az ellenkező eredményt hozta: a tömegközlekedés használatának aránya 10 százalékkal csökkent (42%-ról 32%-ra), míg az autós közlekedés 9 százalékkal nőtt (48%-ról 57%-ra) 2021 és 2024 között. Ez a tendencia jól tükrözi a fővárosi közlekedéspolitika megbicsaklását és a megoldások hatékonyságának hiányát.

A városvezetés gesztuspolitikai lépéseket tesz a közlekedés terén, kiválasztva bizonyos társadalmi csoportokat, mint a kerékpárosok és a fiatal egyedülállók, miközben a többség érdekeit háttérbe szorítja.

Eközben egyértelmű igény mutatkozik a rakpartok kihasználására, és jól látható, hogy Karácsony Gergely jó érzékkel, évek óta tartó hétvégi lezárásokkal és különféle, alacsony költségvetésű intézkedésekkel sikerült élhetőbbé és vonzóbbá tenni a rakpartok egyes részeit. A budapestiek nyáron, különösen az esti órákban, örömmel használják ezeket a megújult területeket.

Bár továbbra is kérdéses számomra, hogy a forgalom jelenlegi intenzitása és a közúthálózat állapota mellett mennyire indokolt a rakpartok napközbeni megnyitása, különösen figyelembe véve, hogy a felszíni területek jelentős része hőelnyelő és -visszaverő aszfalt, elengedhetetlen, hogy észleljük az igények kézzelfogható jelenlétét, és megfelelő válaszokat adjunk rá.

Amíg nem állnak rendelkezésre a hiányzó kulcsfontosságú közlekedési elemek, mint az északi Aquincumi híd, a déli Galvani híd, valamint az 1970 óta a tervezőasztalon lévő Munkás/Körvasútsori körút, érdemes alaposan átgondolni, hogyan alakították át a Nyugat-európai nagyvárosok a folyópartjaikat.

A lehetséges megoldások listája szinte végtelen, hiszen például Prágában is egy alagútrendszert alakítottak ki, amely lehetővé teszi a belvároson áthaladó forgalom hatékony irányítását. Ám ha összességében vizsgáljuk, akkor elmondhatjuk, hogy:

Ahhoz, hogy valóban hatékony megoldásokat találjunk a forgalom csökkentésére, elengedhetetlen, hogy túllépjünk a nyugati nagyvárosok jól kidolgozott infrastruktúrájára építő, sablonos megközelítéseken. Egy új szemléletmódra van szükség, amely radikálisan átgondolja a közlekedési modelleket, figyelembe véve a helyi sajátosságokat és igényeket.

Mivel a fizikai tér véges, ezért amennyiben valós várospolitikai cél a rakpartok humanizálása, érdemes meggondolni, hogy azon a mindössze 3,5 kilométeres távon, amelyet ez érint - délről északra nézve a Bálnától a Margit hídig terjedő szakaszon - a rakpart forgalmát a kisföldalattihoz hasonló, relatív olcsón kivitelezhető, kéreg alatti elvezetéssel oldjuk meg.

A szerző a Budapest Műhely megálmodója és a kutatási, valamint elemzési tevékenységek irányítója.