A MÁV 2024-es várható nagyobb problémái a mérleg nyelve alatt | 24.hu

Bennfentes források révén sikerült feltérképezni, mi áll a MÁV nyári kánikulában történt összeomlása mögött, és miért képtelenek évek óta megelőzni azt, hogy az ország működése megakadjon, amint néhány centiméter hó hullik. Érintjük azt is, hogy nem csupán Budapesten közelített a tragédia egy vonat kisiklásával, valamint hogy az ország legfontosabb vasúti hídjának megmentésére a háborús időkből ismert módszereket kellett igénybe venni az utolsó pillanatban. Az év elején Lázár János több, a cikkben említett problémáról beszélt, ám a MÁV csupán egy futólagos, hárító válasszal reagált megkeresésünkre – a témát természetesen továbbra is napirenden tartjuk.

Hosszú évek óta sok sebből vérzik a hazai vonatközlekedés, de a tavalyi év még inkább rávilágított a súlyos problémákra. Vagy ahogy a MÁV egyik szakértője fogalmazott, egyenesen siralmas állapotok uralkodnak. A szakember olyan természetességgel beszélt majdnem kisikló szerelvényekről, hónapokig elhúzódó késésekről, bürokratikus labirintusokról és hozzáállásbeli gondokról, mintha csupán az időjárás viszontagságait elemezné.

Ha a 2024-es év valóban csalódást keltett, akkor 2025 megjelenése akár igazi katasztrófaként is beharangozható. Jelenleg nem tudok egyetlen meggyőző érvet sem felhozni, ami azt sugallná, hogy a következő esztendő bármilyen szempontból kedvezőbb lenne.

- kongatta meg a vészharangot decemberi beszélgetésünk során.

A folyosói pletykák szerint a MÁV felső vezetésénél kialakított bérkeret nem fogja lehetővé tenni az állami vállalat jelenlegi helyzetének fenntartását. Ennek következtében szinte biztosra vehető, hogy legalább 20 százalékkal csökkentik a nyugdíjasok foglalkoztatását, a vezetői szinttől egészen a terepen dolgozókig. Ez pedig komoly problémát jelent, hiszen az állami vasút már évek óta vészes forráshiánnyal és munkaerőhiánnyal küzd, és a helyzet tovább romolhat.

Ne siessünk annyira a jövő felé, inkább nézzük meg, hogyan alakult a MÁV 2024-es éve. Kezdjük januárral, amikor Lázár János, az építési és közlekedési miniszter, büszkén osztotta meg a hírt, hogy megállapodás született a vasúti dolgozók béremeléséről.

Pénz nincs, ember nincs, ma feleannyi munkát sem lehet megcsinálni, mint akár csak tíz éve. Ez elsősorban a karbantartásnál probléma, mert azt mindenképp el kellene végezni ahhoz, hogy holnap is ugyanúgy menjenek a vonatok. De amint látható, sok esetben mégsem végzik el

Forrásunk megfogalmazása szerint a MÁV struktúrája hasonlít egy piramisra, amelynek alapját a szélesebb, alapvető funkciók képezik, míg a csúcsán a vezetői szint található, ahol a stratégiai döntések születnek.

A legtöbb szakaszon csupán egy-két tucat fizikai dolgozó tevékenykedik, pedig vannak olyan területek, ahol akár háromszor ennyi munkavállalónak is lenne feladata. Forrásaink szerint jelentős számú szakképzett munkaerőre lenne szükség, azonban a vezetők erőfeszítései ellenére az információs áramlás bizonyos szinteken megakad, így nem jut el azokhoz, akik valóban foglalkozni tudnának a helyzettel. Vannak olyan szolgálati egységek, ahol az előírt technológiai létszámnak csupán 20-40%-a van jelen. Ez pedig nem csupán a karbantartás szempontjából aggasztó, hanem a közlekedés biztonságát is komolyan érinti.

A helyzet gyökere abban rejlik, hogy a MÁV nem biztosít megfelelő juttatásokat a munkavállalói számára.

Bár 2024 elején bejelentették, hogy a minisztérium megállapodott a szakszervezetekkel arról, hogy három év alatt 28,4 százalékkal növelik a vasutasok fizetését, azt nem említették, hogy egy kisebb leépítés kellett levezényelni annak érdekében, hogy a rendelkezésre álló keretet kevesebb dolgozó között kelljen szétosztani. Hogy ez így is maradjon, arról toborzási stop bevezetésével gondoskodott a MÁV Zrt. mint a csoport anyavállalata, ami körülbelül a dolgozók felét foglalkoztatta az idei év elején életbe lépő átszervezésig. (A MÁV Zrt. felelt az infrastruktúráért - állomások, vágányok, felsővezetékek, biztosítóberendezések, forgalomszabályozás és így tovább - és az azt működtető dolgozókért, míg a MÁV-Start Zrt. a szállítási szolgáltatásért és annak személyzetéért.) Mint megtudtuk, korábban hetente küldték ki a dolgozóknak a vállalat karrierajánlatait, ha esetleg valakinek egy ismerőse vasutasnak állna.

A február eleji statisztikák alapján elmondható, hogy a tavalyi év kezdetén az anyavállalatnál 200-250 szabad pozíció várta, hogy betöltsék őket, a legváltozatosabb munkakörökben. A bérmegállapodást követően azonban szinte egyik napról a másikra sikerült "felszámolni" a munkaerőhiányt. Érdekes módon a nagyobb foglalkoztatók, mint a MÁV-Start és a Volánbusz, továbbra is fenntartották hirdetéseiket, mivel tudták, hogy a hiányuk azonnal megmutatkozna a szolgáltatások színvonalán. (Ezek a cégek azóta egyesültek, és most MÁV Személyszállítási Zrt. néven működnek.)

Hozzájuk tartozik minden, ami gurul, és mindenki, aki a guruló járművön van. Mozdonyvezető és jegyvizsgáló nélkül tényleg rögtön megállna a világ, azonnali felháborodás lenne a hiányukból. De a háttérben, az infrastrukturális üzemeltetésben azóta is csak egy maréknyi pályáztatható hely szabadult fel, azok is a kilépők megüresedett pozíciói

- Lehetőségünk nyílt egy kis bepillantásra a MÁV munkavállalói politikájába.

A fővárosban és annak vonzáskörzetében komoly kihívásokkal nézünk szembe a humánerőforrás terén. Az alapvető probléma gyökere viszonylag világos: a bérezés egységes rendszere nem tükrözi a különböző régiók eltérő megélhetési költségeit. Míg Nógrád, Borsod vagy Somogy megyében a jövedelmek elfogadhatónak számítanak, addig Budapest forgatagában ezek a fizetések már alig elegendőek a mindennapi élet fenntartásához.