Szicíliába miért nem épült még híd? Az okok sokrétűek, hiszen a sziget és az olasz szárazföld közötti távolság nem csupán fizikai, hanem gazdasági, környezeti és politikai kihívásokkal is teli. A tengerszoros mélysége, a viharos időjárás, valamint a földr

A Messinai-szoros csupán néhány kilométer széles, mégis a szakemberek már számos hosszabb híd megépítésére képesek. Szicíliába azonban egyelőre csak vízi úton lehet eljutni. Évtizedek óta folyamatosan terítéken van a híd építésének terve, és az olasz kormány jelenleg katonai költségként próbálja elszámolni a NATO felé. Bár az áthidalandó távolság nem különösebben nagy, a mérnöki kihívások számosak, és a maffia is jelentős szerepet játszott abban, hogy a közúti kapcsolat továbbra is hiányzik. Most azonban úgy tűnik, hogy a projekt megvalósítása közelebb áll a megvalósuláshoz, mint valaha.

A messinai híd megépülésére utaló olasz közmondás körülbelül úgy hangzik, mint a "majd, ha piros hó esik" kifejezés, amely a reménytelen várakozásokra utal. Már a római időkben is felmerült a gondolat, hogy Szicíliát Olaszországgal összekötő híd épüljön, de a valódi tervek csak a 19. század második felében kezdtek formálódni. Azóta szinte folyamatosan dolgoznak a projekten, különböző esettanulmányok születtek, és 1968 óta a híd megvalósítása szinte már rutinüggyé vált. Az évek során számos kormány tett ígéretet a híd felépítésére, sőt, időnként egy alagút lehetősége is felmerült, de ezt a tervet végül gyorsan elvetették.

A történet végkimenetele továbbra is homályos, bár mostanra újra elérhető közelségbe került. Ha megépülne, a híd jelentős gazdasági fellendülést hozhatna a dél-olaszországi régió számára, de sajnos jelenleg még mindig csupán a tervezőasztalon létezik.

Egy hétfői híradás szerint az olasz kormány egy kreatív megoldással kíván új impulzust adni a projektnek: a NATO felé tett kötelezettségvállalásának teljesítése érdekében, amely szerint a védelmi kiadásokat a GDP 5 százalékára emelnék, a függőhíd megépítésének körülbelül 13,5 milliárd eurós költségét is ebbe a keretbe igyekeznek belefoglalni.

Magyarországon a Kőröshegyi völgyhíd a csúcstartó, szűk 1,9 kilométeres hosszával, de a világon (pontosabban Kínában) öt 100 kilométernél is hosszabb híd van, a rekorder a Tanjang-Kunsan vasúti híd, ami 164 kilométer hosszú. Bár ezek közül a legrégebbi is alig negyvenéves, Indiában már 1634-ben építettek három kilométeres hidat.

Valóban, a tengerfenék jellegzetességei miatt függőhidat kellene tervezni, amely, ha megvalósul, a világ leghosszabb függőhídjává válhatna. A szükséges technológiai háttér már rendelkezésre áll, azonban a Messinai-szoros nem ideális helyszín a hídépítéshez. Ennek oka, hogy a terület egy aktív törésvonal mentén helyezkedik el, amely 1908-ban egy súlyos, 7,1-es magnitúdójú földrengést produkált, melynek következtében 100 ezer ember vesztette életét. Továbbá, noha a szoros viszonylag szűk, a tenger viharos időjárása és az ottani, rendkívül erős, állandóan változó áramlatok is komoly kihívást jelentenek. A tengeri aktivitás mértékét jól illusztrálja, hogy a NASA megfigyelései szerint a hullámok mintázata még az űrből is észlelhető.

A szöveg szinte már csak egy apró részlet, hogy a régióban akár 300 kilométer/órás széllökések is előfordulhatnak. A jelenlegi tervek alapján a híd - ha valaha megvalósul - képes lenne ellenállni egy 7,5-ös erősségű földrengésnek. Sőt, ha 150 kilométer/órás széllökések lépnének fel, azt sem kellene azonnal lezárni. Természetesen, ha a szél ereje meghaladja ezt, a közlekedést felfüggesztenék, de a híd stabilitása nem lenne veszélyben, amíg a vihar elvonul.

Az építkezést végző vállalat korábban kifejtette, hogy noha valóban jelentős kihívásokkal jár az építkezés ezen a helyszínen, a terület alaposan át van tanulmányozva. Szakértők több millió oldalon osztották meg tudásukat és tapasztalataikat, és a cég csapata mindezeket alaposan átnézte.

Giorgia Meloni kormánya eltökéltnek tűnik a híd megépítésében. Igaz, már 2006-ban, még Silvio Berlusconi elnöksége alatt is kézzelfogható közelségbe került az építkezés, ki is jelölték a konzorciumot, az akkor még Salini Impregilo, ma már Webuild nevű vállalatot. Azonban Berlusconi kormánya megbukott, és az ország következő vezetése pénzpazarlásnak minősítette a projektet.

A Webulid a kivitelezés leállítása után jogi lépéseket tett, és szerződésszegés címén pert indított az olasz állammal szemben. 2023-ban Matteo Salvini, a közlekedési és infrastrukturális tárca vezetője, úgy nyilatkozott, hogy a Webulid továbbra is a legnagyobb eséllyel pályázik a projektre, még akkor is, ha globálisan, beleértve Kínát is, számos érdeklődő jelentkezett. Azóta pedig a helyzet megerősítette, hogy a Webulid valóban dominál a pályázók között.

"A Messinai-szoroson átívelő híd építése azonnal kezdhető, csak a szerződés visszaállítására és aktualizálására van szükség. Amint ez megtörténik, a projekt elkezdődhet" - ezt már Michele Longo, a Webuild igazgatója az olasz parlamentben 2023 áprilisában. A cég akkor úgy számolt, hogy nyolc hónap alatt végeznének a tervezéssel és további hat év alatt meglenne a kivitelezés is.

Jelen pillanatban úgy fest, hogy a végső engedélyek megadását követően júliusban végre elkezdődhet a kivitelezés. Érdemes megjegyezni, hogy 2006-ban már zajlottak itt olasz kivitelezők munkálatai, és tavaly is egyszer már bejelentették az alapkő letételét. A tervek alapján az építkezés körülbelül hét évet vesz majd igénybe, így az átadás várható időpontja 2032-re tehető.

Salvini gyakran hangoztatja, hogy jelen pillanatban a híd építése gazdaságosabb megoldás lenne, mint ha a projektet elvetnék. Noha ez a kijelentés szép és vonzó, valójában nem minden részletében helytálló.

Az utóbbi ötven év során körülbelül 1,2 milliárd eurót fektettek be a projektre, főként megvalósíthatósági tanulmányok formájában. A híd megépítéséhez további 5 milliárd euróra lenne szükség, míg a környező infrastruktúra, beleértve a vasúti és úthálózati fejlesztéseket, még 2 milliárd eurót igényelne. Ezen kívül elengedhetetlen a geológiai vizsgálatok elvégzése és az előkészítő munkálatok lebonyolítása is. Érdemes megemlíteni, hogy az építkezés önmagában is mintegy 3 milliárd eurós hozzájárulást jelenthet az olasz gazdaság számára, legalábbis a Webuild korábbi becslései szerint.

A legfrissebb becslések alapján azonban lényegesen nagyobb összegről van szó, az Euronews márciusi értesülései szerint 13,5 milliárd euróra (kb. 5395 milliárd forintra) lenne szükség, amiből az EU mindössze 25 millió eurót (kb. egymilliárd forintot) áll. A vállalkozás méreteit jól érzékelteti, hogy az utóbbi összeg a vasúti infrastruktúra kiépítési költségeinek a felét fedezi.

A mérnöki kihívások mellett a szervezett bűnözés is komoly akadályt jelent, sőt, talán a legnagyobb kihívást jelenti. Olaszország déli vidékein a maffia rendkívül aktívan működik, és nem éppen örömmel fogadja a hídépítési terveket. Ezek a projektek ugyanis közvetlenül befolyásolhatják a tengeri szállítási útvonalak fontosságát, amelyet a bűnszövetkezetek gyakorlatilag irányításuk alatt tartanak.

Másrészt a szervezett bűnözés nem csupán a törvényen kívüli ügyletekben aktív. Dél-Olaszországban gyakran tapasztalható, hogy a maffia minden jelentősebb beruházás mögött ott áll, képes manipulálni a folyamatokat. Kihasználják a helyzetet, hogy megdrágítsák a projekteket, lelassítsák a kivitelezést, miközben folyamatosan gyarapítják a saját zsebüket.

Ezért sokakban erős a félelem, hogy hiába kezdődik el a híd építése, a régióra jellemző módon a maffia hathatós közreműködése folytán az építkezés végeláthatatlan módon el fognak húzódni.

A felelősök emiatt nem aggódnak túlzottan, Longo korábban úgy nyilatkozott, hogy semmi sem lehetetlen, a maffia beszivárgására pedig kicsi az esély. Salvini is hasonlóan gondolja, tavaly év végén egy konferencián arról beszélt, hogy a híd építése az egyik legnagyobb maffiaellenes művelet lesz. Meglátása szerint a szervezett bűnözés ott tud igazán virágozni, ahol szegénység és elkeseredettség van, az építkezés azonban munkát, gazdagságot és szépséget fog hozni a régióba, ráadásul több tonnával csökkenti majd a szén-dioxid kibocsátást.

(Corriere, CNN, RUSI, Ansa)