Az Európai Unió hatalmas hitelkerete előtt állunk, de számos kihívás nehezíti a helyzetet. Előfordulhat, hogy a dolgok nem a tervek szerint alakulnak - figyelmeztet a Pénzcentrum.

A MÁV közel 400 milliárd forintos hitelkérelme szakmai zöld lámpát kapott az Európai Beruházási Banktól, most már csupán az igazgatótanács végső döntése várat magára. A vasútfelújítási program megvalósítása során azonban számos kérdés merül fel a projektek részleteivel, a költségvetési keretekkel és a közbeszerzési eljárások lebonyolításával kapcsolatban – számolt be erről a G7.

Az Európai Beruházási Bank (EBB) szakmai szempontból már minden szükséges jóváhagyást megadott a MÁV egymilliárd eurós (jelenlegi árfolyamon körülbelül 400 milliárd forintos) hitelkérelmére. A folyamat végső szakaszában már csak a bank igazgatótanácsának beleegyezése hiányzik a finanszírozás véglegesítéséhez.

Az EBB igazgatótanácsában a 27 uniós tagállam és az Európai Bizottság képviselői foglalnak helyet, ahol a szavazati súlyokat a jegyzett tőke arányában határozzák meg. Magyarország súlya mindössze egy százalék. Szakértők szerint az igazgatótanácsi jóváhagyás már csak formalitás, mivel a testület általában elfogadja a menedzsment által támogatott hitelkérelmeket.

Figyelemre méltó esemény történt, hiszen Kollár Kinga, a Tisza Párt európai parlamenti képviselője levélben kifejezte támogatását a hitel jóváhagyásához, amit maga is megerősített. Ez a lépés különösen érdekes, mivel Lázár János, az építési és közlekedési miniszter, korábban azzal vádolta Kollárt és pártját, hogy gátolják az EBB-hitelprojekt megvalósítását. Az ellentmondásos helyzet új megvilágításba helyezi a politikai diskurzust és a felek közötti viszonyt.

A hazai közlekedési szektorban elterjedt információkkal szemben fontos hangsúlyozni, hogy az EBB nem vonta meg a támogatást a fejlesztésektől. Az elhúzódó folyamatok, mint például ez, kifejezetten jellemzőek az ilyen méretű hitelek esetében. Példának okáért, a MÁV KISS motorvonatainak finanszírozása is majdnem két évig tartott, ami jól mutatja, hogy az ilyen típusú ügyletek nem ritkák.

A tervek szerint az egymilliárd eurós hitelt a MÁV veszi fel, a magyar kormány pedig ugyanekkora önerőt biztosít. Így összesen mintegy 800 milliárd forintos vasútfelújítási program indulhat el. Bár Lázár János ezt az ország egyik legnagyobb vasútfejlesztéseként jellemezte, valójában inkább a régóta elmaradt karbantartások pótlásáról van szó.

A kormányhatározat a pályafelújításokra és bizonyos biztosítóberendezések, valamint forgalomirányítási rendszerek fejlesztésére összpontosít. Érdekes módon a miniszter által említett 490 kilométeres központi forgalomirányítási fejlesztés nem található a dokumentumban.

A Szeged-Cegléd vasútvonal fejlesztésével kapcsolatban is eltérések mutatkoznak a kommunikáció és a valóság között. A miniszter által említett teljes szakaszra kiterjedő kétvágányúsítás és 160 km/órás sebességemelés helyett csak Szeged és Kiskunfélegyháza között emelik a pályasebességet, és csak részlegesen épül ki második vágány.

A fejlesztések költségkerete folyamatosan alakul. A 2024-es kormányhatározatban 782 milliárd forintos összeg szerepel, míg az EBB projektleírása már 868 milliárd forintot említ. Lázár János egy interjújában pedig 800 milliárd forintos hitelkeretről beszélt.

Számos projekt részlete még mindig homályos. Például a Veszprém-Boba szakasz felújítását a MÁV-nak kellene végeznie a hitelből, de közben idén a vonal üzemeltetése a GYSEV-hez fog átkerülni.

Az EBB szigorú beszerzési elvárásai újabb kihívások elé állíthatják a résztvevőket. A bank számára nem csupán a hazai és uniós közbeszerzési szabályok betartása a lényeg, hanem kiemelt figyelmet szentel a verseny tisztaságának és a kiírások feltételeinek. A testre szabott pályázati kiírásokat nem fogadja el, így a pályázóknak alaposan át kell gondolniuk ajánlataikat.

Kérdéses, hogy mennyire valósulhat meg érdemi verseny a hazai vasútépítési piacon, ahol az elmúlt években a tendereket többnyire Mészáros Lőrinc V-Híd nevű vállalata nyerte. Az EBB számára vélhetően nem lesz elfogadható, ha a 800 milliárdos projektek döntő része egyetlen céghez kerül.

A magyar vasútépítések költséghatékonysága egyre inkább vitatott kérdéssé válik. Például a Budapest-Belgrád vasútvonal hazai szakaszának kilométerenkénti költsége negyedével meghaladja a szerb szakaszét, holott a szerb rész magasabb sebességre és kedvezőbb műszaki paraméterekkel valósul meg. Ez a helyzet rávilágít a hatékonyság és a tervezési megfontolások közötti ellentmondásokra a két ország vasúti fejlesztéseiben.

Egy újabb EBB-vel kapcsolatos ügy is a megoldás küszöbén áll: várhatóan hamarosan zöld lámpát kap a GYSEV Cargo többségi részesedésének Tiborcz István Waberer's vállalatának történő értékesítése. Ehhez a kormány várhatóan kezességet vállal a GYSEV korábbi pénzügyi kötelezettségeiért.